Hol bújik a tizedmásodperc? Egy rekordkör szakaszonként

Október 14-én a Kakucs Ringen köröztem egyenes irányban. A nap legjobb köre 50,135 másodperc lett. Az 50,7 körüli időket már megbízhatóan, újra és újra hozom, az 50 alatti idő viszont még nem jött össze. Négy kérdésre kerestem a választ:

• Hol nyer a rekordkör a többi jó körömhöz képest?
• Hol veszít, vagyis hol mentem már gyorsabban más körökben?
• Mennyi lenne a reálisan elérhető elméleti legjobb köröm, ha minden szakaszt a mai legjobb formámban mennék?
• Melyik szakaszon érdemes húzni ahhoz, hogy 50 alá kerüljek?

Először: valódi-e a rekord?

A board aznap három gyorsabb kört is mért: 45,846, 47,968 és 48,184 másodpercet. Ezek nem valódiak. Ezekben a körökben a GPS-nyomvonal 20–27 méterre elszakad a pályától, mintha levágtam volna egy részt. Ugyanezt a hibát egy korábbi cikkben már részletesen bemutattam. Ezt a három kört kizártam, így sehol nem számítanak bele a rekordokba és a statisztikákba.

Az 50,135-ös kör viszont tiszta. Tízszer másodpercenként van benne GPS-pont, nincs kimaradás, és a nyomvonala végig legfeljebb 1,7 méterre van a többi tiszta kör nyomától. Ez tehát egy valódi, hibátlanul mért kör.

Az elemzésbe csak a board által mért köröket vontam be. Napközben a board meghibásodott, és telefonnal mértem tovább. A telefonnal mért köröket kihagytam, mert a telefon GPS-e más pontosságú, és a két mérés nem hasonlítható össze közvetlenül. Így a board 77 érvényes köre maradt, ebből 51 volt hajtós kör, 53 másodpercen belül.

Miért nem elég összeadni a legjobb szektorokat?

Az elméleti legjobb kört általában úgy számolják, hogy minden szektorból a nap legjobb idejét veszik, és ezeket összeadják. A board négy szektorából így 43,0 másodperc jön ki. Ha a pályát 13 rövidebb szakaszra bontom, és azok legjobb idejét adom össze, kb. 45 másodperc. Mindkettő nyilvánvalóan képtelenség: 5–7 másodperccel gyorsabb a rekordnál.

Az ok a GPS. A vevő oldalirányban pontos, de a pálya mentén körönként 10–30 métert is csúszhat. Ez a nyomvonalon nem látszik, hiszen a pont a pályán marad, csak egy kicsit előrébb vagy hátrébb. Egy szektorhatár átlépésének ideje emiatt egy-egy körben 0,2–0,6 másodpercet is tévedhet. Egy példa: az egyik körömben az első szektor 15,139, a második 12,088 másodperc lett. A határ itt rossz helyre került, ezért ez a kör adja a nap „legjobb második szektorát”, pedig valójában nem volt kiemelkedő.

Ha sok kör közül mindig a legkisebb szektoridőt választom, akkor éppen a legnagyobb mérési hibákat válogatom ki. Minél több kört és minél rövidebb szakaszokat nézek, annál rosszabb lesz a becslés.

Hogyan mértem?

A szakaszidőket két független módszerrel számoltam ki:

• Időmérő kapuk: a pálya mentén virtuális vonalakat húztam, mint a szektorhatárok, és kiszámoltam, mikor lépi át őket a motor.
• Sebességből számolt idő: a GPS-vevő a sebességet a műholdjelek Doppler-eltolódásából méri, és ez nem csúszik úgy, mint a pozíció. A szakaszidőt ebből a sebességből összegeztem, és körönként a mért köridőhöz igazítottam.

Ahol a nyomvonalban GPS-kiugrás volt, ott csak az érintett szakaszt hagytam ki, nem az egész kört.

Hol nyer és hol veszít a rekordkör?

Először a rekordkört a 10 következő legjobb köröm átlagához mértem (50,343 és 51,029 másodperc közötti körök, átlaguk 50,78). Az átlagolás kiszűri az egyes körök mérési hibáit. Csak azt fogadtam el eredménynek, amiben a két módszer egyezik.

A pályát 10 szakaszra bontottam, a célvonaltól számozva. A kanyarokat is a célvonaltól számozom: a T1 az első kanyar a célegyenes után.

A rekordkör jobb:

• 1. Célegyenes vége és a T1 fékezése: 0,15–0,2 s előny. 80 méterrel a cél után még 80 km/h-val mentem, a többi jó körömben ott átlagosan 77-tel, az összes hajtós köröm felében 68-cal vagy lassabban. Vagyis később fékeztem.
• 6. Hátsó egyenes, T6 és T7: 0,2–0,3 s előny.
• 9. T10 hajtű: 0,1–0,2 s előny.

A többi köröm jobb (itt a tartalék):

• 3. T2 és a T3 kijárata: 0,1–0,15 s.
• 5. T5, a hátsó egyenes előtti hosszú balos: 0,2–0,3 s.

Kompromisszum: a 2. szakaszban, a T1 hajtűben a rekordkör lassabb volt, mint a többi jó köröm. Ez azonban a késői fékezés ára (erről lentebb részletesen írok).

A T4, T8, T9 kanyarokban és a célba gyorsításnál nincs érdemi különbség. Összesen a rekordkör 0,65 másodperccel jobb a 10 következő kör átlagánál.

A sebességgörbe

T1 hajtű. A rekordkörben később fékeztem, mint szinte bármikor. Ennek ára lett: mélyebbre és később fordultam be. A kanyar leglassabb pontja 45,6 km/h volt 125 méternél, a többi jó körömben átlagosan 47,7 km/h 119 méternél. A 10 körből 8-ban gyorsabban vittem át a kanyart, és a kijáratnál is gyorsabb voltam (átlagosan 61,6 km/h, a rekordkörben 57,3).

T3 kijárata. A rekordkörben 220 és 300 méter között végig 55–57 km/h-val gurultam. A többi jó körömben 300 méterre átlagosan 74 km/h-ig gyorsítok, a legjobbakban 80 fölé.

T5, a hátsó egyenes előtti hosszú balos. A rekordkörben a kanyar nagy részét 55–57 km/h-val tartottam, 450 méternél 64, 480 méternél 74 km/h-nál jártam. A többi jó körömben ugyanitt átlagosan 74, illetve 86 km/h a tempó.

Mennyi lehetne az elméleti legjobb köröm?

Az átlaghoz mérés megmutatja, hol gyenge a rekordkör. Arra viszont nem válaszol, hogy mennyi lenne a köridő, ha minden szakaszt a legjobb formámban mennék. Ehhez szét kellett választanom a valódi különbségeket a mérési zajtól.

A módszer

1. A zaj és a valódi különbség szétválasztása. Ha egy körben tényleg gyorsabban mentem át egy szakaszon, annak mindkét mérési módszerben látszania kell. A két módszer mérési hibája viszont független egymástól. Ezért szakaszonként megnéztem, mennyire mozog együtt a két mérés az 51 hajtós körön.

A bal oldali ábrán, a célegyenes végén a pontok egy ferde vonal mentén sorakoznak. Ha az egyik módszer szerint gyorsabb voltam, a másik szerint is. Itt a körök közti különbség valódi, kb. 0,16 másodperc szórással. A jobb oldali ábrán, a T10 hajtűben a pontok rendezetlen felhőt alkotnak. Itt a körök közötti különbségeket teljesen elnyomja a mérési zaj, nem tudom megmondani, melyik körben mentem jobban.

2. Zajszűrt szakaszidők. Minden kör minden szakaszára a két mérésből zajszűrt becslést számoltam. Ahol a mérés megbízható, ott a becslés követi a mérést. Ahol a zaj nagy, ott óvatosan az átlag felé húz, mert egy kiugróan jó érték ott valószínűleg csak mérési hiba.

3. A köridő mint kényszer. A köridő pontos, mert csak a célvonal átlépésén múlik. Ezért minden körnél kikötöttem, hogy a szakaszidők összege pontosan kiadja a mért köridőt.

4. Az összefüggő szakaszok együtt. Van, ahol két szomszédos szakasz egymás rovására megy. A T1-ben a késői fékezéssel nyert idő a kanyarban elveszik. Az ilyen szakaszpárokat egyben kezeltem, mert ha az egyik körből veszem a fékezést, a másikból a kanyart, olyan kört raknék össze, amit senki nem tud végigmenni.

5. A bizonytalanság. Végül a számítást 400-szor megismételtem a körök véletlenszerű újraválogatásával. Ebből látszik, mennyire függ az eredmény attól, hogy épp mely körök kerültek az adatok közé.

Az eredmény

• Reális elméleti legjobb kör: 49,6 másodperc. A bizonytalansági sáv 49,4–49,6 másodperc.
• Óvatos becslés: 49,7–49,9 másodperc. Ezt akkor kapom, ha minden szakaszban nem a legjobb, hanem a második vagy harmadik legjobb teljesítményemet veszem. Ez az a szint, amit reálisan ismételhetően is hozhatok.

Az 50 alatti kör tehát benne van a mai tudásomban. Minden hozzá szükséges szakaszt ma már megmentem, csak nem egy körben.

A 0,54 másodperces nyereség így oszlik meg a szakaszok között:

Két dolog meglepett:

• A legjobb szakaszok többsége nem a leggyorsabb köreimből jön. A T2-ben az 52,003-as, a T8-ban az 51,439-es, a T4-ben az 51,190-es köröm volt a legjobb. Ha csak a top 10 kört néztem volna, ezek kimaradtak volna. Az 53 és 60 másodperc közötti lassú körök viszont egyetlen szakaszban sem adtak jobbat.
• A T1-ben a rekordkör a legjobb. Egyik körömben sem sikerült a késői fékezést magasabb kanyarsebességgel párosítani. A rekordkör kombinációja, a késői fékezés a lassabb csúcsponttal együtt, a nap legjobbja volt.

Mit csinálok másképp?

A két elemzésből három szakasz jön ki, ahol biztosan van tartalék:

• T2 és a T3 kijárata: korábban kigyorsítani a T3-ból, de csak annyira, hogy a T4 előtt ne kelljen nagyot fékezni.
• T5: a kanyar első felében zárni az ívet, hogy hamarabb fel tudjak állni a motorral és gázt adni. Ez a kanyar a leghosszabb egyenesre vezet, ezért itt a nyereség végig kitart.
• T8 hosszú balos: az átlaghoz mérve nem látszott, de egy körben 0,13 másodperccel jobban mentem, mint a rekordkörben. Ezt a kört egyenként vissza fogom nézni, mit csináltam ott másképp.

A T1-ben csak kísérletezni érdemes: a késői fékpontot megtartva a féket egy kicsit korábban elengedni, és 2–3 km/h-val több tempót vinni a kanyarba. Ez a mai adatok alapján nem biztos nyereség, mert egyik körömben sem sikerült.

Hogyan használható egy ilyen elemzés a köridő javítására?

• Nem a legjobb szektorokból rakom össze az álomkört. A GPS-zaj miatt ez félrevezető szám, a mai napon 43 másodpercet adott volna. A valódi különbséget és a mérési zajt szét kell választani.
• Minden kört megnézek, nem csak a leggyorsabbakat. A legjobb szakaszaim gyakran átlagos körökben lapulnak.
• Megkeresem, mit kell megtartani. A rekordkör erős pontjai (itt a T1 fékezése, a hátsó egyenes és a T10) azt mutatják, mi működik. Ezekhez nem nyúlok.
• Egy menetben egy-két kanyarra koncentrálok. Ha egyszerre mindenen változtatok, nem fogom tudni, mi hozta a javulást.
• Menet után ugyanígy visszanézem. A sebességgörbe megmutatja, hogy a változtatás tényleg megtörtént-e: korábban jött-e a gáz, magasabb lett-e a kanyar leglassabb pontja.
• Figyelek az összefüggésekre. A T1-ben a késői fékezés lassabb kanyart hozott. Egy kanyarban nyert idő a következőben elveszhet, ezért mindig a teljes szakaszt kell nézni.
• Összevetem az érzésemmel. A T1 veszteségét a mérés önmagában csak bizonytalanul mutatta. Az döntött, hogy a sebességadatok egybevágtak azzal, amit a motoron éreztem.

A következő lépés: AI-elemző az OverLAP-ban

Ezt az elemzést most kézzel végeztem el, ahogy a hideg reggeli motorerő vizsgálatát is. Mindkettő olyan kérdésre adott választ, amit egy sima köridő-táblázatból nem lehetne kiolvasni.

Ezért tervezem, hogy az OverLAP-ban egy AI-elemző is elérhető legyen. Az előfizetők a saját mért adataikról kérdezhetnének tőle, magyarul, hétköznapi nyelven. A tipikus kérdésekhez előre megfogalmazott gombok tartoznának, például:

• Hol tudnék még javítani a legjobb köridőmön?
• Mennyi a reális elméleti legjobb köröm?
• Melyik kanyarban vagyok a legkevésbé egyenletes?
• Változott-e a motor teljesítménye a nap folyamán?

A gombok mögött előre kidolgozott elemzési menet állna, a fenti tapasztalatok alapján: a hibás körök kiszűrése, az átlagos körökhöz mérés, és a mérési zaj szétválasztása a valódi különbségektől. Az elemző mindig csak a kérdező saját adataihoz férne hozzá. A funkció jelenleg tervezés alatt áll, az elkészültéről itt a blogon is beszámolok.